Im Inneren des aufgeladenen Miami V8 von FPV

Mar 04, 2024

Mit bis zu 335 kW und 570 Nm Drehmoment war der Miami von FPV bei seiner Einführung im Jahr 2010 der böseste Junge auf dem Markt. Hier ist ein Rückblick darauf, wie wir den neuen König des Hügels in der Dezemberausgabe 2010 von Street Machine vorgestellt haben:

Mittlerweile haben die meisten Ford-Fans alle Gerüchte über den neuen Miami-V8 gehört – nun, hier ist er.

Obwohl es auf dem 5,0-Liter-Coyote-V8 mit Quad-Nockenwelle und 32 Ventilen basiert (wie er im Mustang von 2010 verbaut wurde), ist der Miami einzigartig für FPV. Es wurde vollständig hier in Australien entwickelt und kostete 40 Millionen US-Dollar.

Außerdem wird es im FPV-Werk in Campbellfield komplett von Hand zusammengebaut, wobei eine Kombination aus importierten und aus Australien stammenden Teilen verwendet wird. Es handelt sich also weitgehend um ein australisches Gerät und ist in keiner anderen Ford-Abteilung erhältlich. Wenn Ford USA, Ford Europe oder Ford Australia die Biester tatsächlich nutzen möchten, müssen sie sie bei FPV kaufen!

Warum in die Luft gehen? FPV ist Teil der globalen Familie von Ford, daher müssen alle FPV-Produkte den globalen Haltbarkeitsstandards von Ford entsprechen. Zusammen mit der Notwendigkeit, die strengen Abgasnormen Euro IV zu erfüllen, bedeutete dies, dass der 5,4-Liter-Boss-Motor nicht mehr brauchbar war, sodass der 5,0-Liter-Coyote-V8 des Mustang als nächstbeste Alternative übrig blieb.

Sicher, der Coyote ist ein hochentwickelter Motor, aber in der serienmäßigen Ausstattung 11.01 N/A leistet er 307 kW (412 PS) bei 6500 U/min und 528 Nm (390 lb-ft) bei 4250 U/min. FPV war davon überzeugt, dass es schwierig gewesen wäre, Käufer für die neuesten Modelle zu gewinnen, wenn diese weniger Leistung und Drehmoment hätten als die Vorgängerversionen mit 315 kW/551 Nm.

Sie überlegten, den Coyote für mehr Grunzen zu optimieren, aber das wäre ein bescheidener Schritt nach oben gewesen, nicht der große Sprung, den FPV suchte, also war die erzwungene Induktion die perfekte Lösung.

Es lieferte die gewünschte Steigerung und bot Spielraum für zukünftige Upgrades – „zukunftssicher“ in der FPV-Terminologie. Egal, es ist ein Hornmotor!

Neben dem Gebläse ist das weitere Hauptmerkmal des Motors die variable Nockensteuerung. Hier ist jede Einlassnockenwelle mit einem hydraulisch verstellbaren Phasenversteller ausgestattet, der den Nocken vor- oder zurückstellen kann.

Beachten Sie, dass im Gegensatz zum US Coyote V8, der über vier Nockenwellenversteller verfügt, die Auslassnocken am FPV Boss befestigt sind. Die Nocken laufen bei niedrigen Drehzahlen maximal vor (maximale Überlappung), während bei hohen Drehzahlen die Überlappung reduziert wird, was den volumetrischen Wirkungsgrad verbessert, indem der Rückfluss in den Einlasskanal reduziert wird.

Dies ist besonders wichtig bei aufgeladenen Motoren, da eine übermäßige Überlappung zu starkem „Durchblasen“ führen kann. Ein spätes Schließen des Einlasses kann zu einer zu starken Umkehrung führen.

Die Umkehrung ist häufig schädlicher für den volumetrischen Wirkungsgrad als das Durchblasen, da sie den verstärkenden Effekt hat, dass das Druckverhältnis des Kompressors und der Stromverbrauch des Kompressors erhöht werden.

Die neue Mühle verwendet Köpfe mit 32 Ventilen, Brennkammern mit Pultdach und zentral angeordneten Zündkerzen. Obwohl sie in ihrer Konfiguration dem 5,4-Liter-Boss ähneln, sind sie völlig neu. Tatsächlich behauptet Ford USA, der Coyote-Motor sei zu 95 Prozent neu.

Eines der primären Designziele des Coyote war ein hervorragender Kopffluss, und was für ein Flow sie haben. Nach Angaben von Ford USA fließen sie besser als alle vorhandenen Serienköpfe – einschließlich derer des GT-Supersportwagens – sowie als der australische 5,4-Liter-Boss, der nicht allzu schäbig war.

Die Formen der Öffnungen und der Brennkammer bleiben identisch mit denen des Coyote, da FPV auf Inconel-Auslassventile umgerüstet wurde, um höheren Kammertemperaturen und Belastungen besser standzuhalten.

Auch die Einspritzdüsen wurden neu ausgerichtet (der Winkel wurde geändert), um sie an die aufgeladene Anwendung anzupassen und die Kaltstartemissionen zu verbessern.

Der Aluminiumblock hat ein offenes Deckdesign und verfügt über Einpresshülsen aus Gusseisen. Da er aus einer Legierung besteht, wiegt der Supercharged Boss 47 kg weniger als der Eisenblock-5,4-Liter-Motor. Das ist viel, wenn man bedenkt, dass auch ein 18 kg schweres Gebläse verbaut ist. Aufgrund der kürzeren Deckhöhe – 227 mm (8,937 Zoll) gegenüber 256 mm (10,079 Zoll) – ist es auch kompakter als das 5.4.

Während das kürzere Deck eine Erweiterung auf 5,4 Liter so gut wie ausschließt, wird es an den Schultern um 45 mm schmaler (736 mm gegenüber 781 mm).

Ford USA hatte bei der Entwicklung des Coyote definitiv die Verwendungsmöglichkeiten für mehr Möglichkeiten im Auge, da er über ein dickes Hauptgurtband, einen Block mit tiefem Rand, sechs Schraubenkappen (vier vertikale, zwei Querschrauben) und eine optimierte Position für die M12-Kopfschrauben verfügt.

Denken Sie also nicht einen Moment lang, dass FPV die Dinge überfordert, da die grundlegende Architektur viel Spielraum bietet.

Es sind zwei Versionen verfügbar; ein 315-kW-Donk für den GS und die 335-kW-Versionen im GT, GT-P und GT-E. Beide sind sparsamer als der 5,4-Liter-Boss und erfüllen vollständig die Abgasnorm Euro IV.

Noch wichtiger ist, dass die Drehmomentkurve von 2200 U/min bis 5500 U/min absolut flach ist. Bei einer so flachen Drehmomentkurve wird sich die Beschleunigung am Hosenboden viel größer anfühlen, als die reinen Zahlen vermuten lassen.

Um diese Zahlen in die Praxis umzusetzen: Der 335-kW-Big-Dawg ist in der Lage, einen 1855 kg schweren FPV GT in weniger als 13 Sekunden das Viertel hinunterzuschieben.

Stellen Sie sich eines davon im leichten Falcon für frühe Mädchen vor – Sie könnten es in die 10er-Klasse schaffen!

Das 1,9-Liter-Gebläse nutzt den Eaton TVS-Rotorsatz der sechsten Generation, während das Gehäuse selbst von Harrop Engineering entwickelt und gegossen wird. Im Grunde handelt es sich um eine Variante von Harrops HTV1900. Zum jetzigen Zeitpunkt arbeitet es nicht übermäßig hart und sorgt für einen Druck von 0,34 bar (5 psi) in der 315-kW-GS-Version und einen Druck von 0,4 bar (5,9 psi) in der kernigeren 335-kW-Variante.

Diese Gebläse sind für einen Druck von bis zu 0,9 bar (13 psi) geeignet, Sie haben also immer noch viel zur Hand. Bedenken Sie jedoch, dass Anwendungen mit höherem Ladedruck eine Ladeluftkühlung erfordern – mehr dazu gleich.

Der Luftweg in den Supercharged Boss ist wie folgt: Nach dem Durchströmen des 75-mm-Fly-by-Wire-Drosselklappengehäuses wird Luft in die Rückseite des Kompressors gesaugt (A). Die Doppelschrauben (B) des Gebläses komprimieren die Luft und drücken sie durch die Oberseite des Gebläses in den zweiteiligen Einlassverteiler (C).

Im Plenum sitzt ein Dreikammerdiffusor (nein, es ist kein Ladeluftkühler).

Luft strömt durch die mittlere Kammer (D) nach oben in das obere Plenum (E), wo sie eine 180-Grad-Drehung macht, bevor sie durch die beiden äußeren Kammern (F und G) zurück nach unten und in die Ansaugrohre (H) strömt.

Das PCM-gesteuerte Einlassbypasssystem (I) lässt Luft über ein Drosselventil (J) direkt in den Einlasskrümmer ab, um den Ladedruck zu steuern.

Insider sagen, dass ein Ladedruck von 0,4 bar (5,9 psi) ungefähr die Grenze für Anwendungen ohne Ladeluftkühlung darstellt. Wir gehen davon aus, dass FPV so großen Wert darauf legt, den Motor „zukunftssicher“ zu machen, und dass der „Diffusor“ einige Endtanks und Kühlmittelanschlüsse zu einem Wasser-Luft-Ladeluftkühler ausbauen wird. Aber das ist reine Spekulation.