Die Geheimnisse der Moore's Missile FJ Holden

Sep 07, 2023

Damals, als Männer noch Männer waren und FJs auf der Viertelmeile allgegenwärtig waren, machten sich zwei junge Männer aus dem Süden Sydneys einen Namen mit einer unbekümmerten Einstellung und einem Erfindungsreichtum, der andere hinter sich ließ.

Erstmals veröffentlicht im Hot Rod 11-Magazin von Street Machine, Juni 2013

Ron und Alan Moore (Letzterer war seinen Freunden besser bekannt als „Wally“) waren autobegeisterte junge Kerle, die sich 1966 nach Westen zum damals neuen Castlereagh Dragway wagten, um sich an diesem neuen Motorsport zu versuchen, der gerade in der Nähe entstanden war heim. Wally hatte einen Kumpel, einen anderen Jungen namens Warren Armour, der lief, und sie gingen, um ihm beim Rennen zuzusehen. Die Brüder warfen einen Blick darauf und einen Monat später waren sie zurück, dieses Mal mit Rons frühem Modell Morry Minor mit MG-Antrieb, um es auszuprobieren.

„Es hatte eine heiße Nockenwelle, zwei Vergaser und Extraktoren und alles, was man damit machen konnte“, sagt Ron, der damals 19 Jahre alt war. „Ich weiß nicht mehr, wie schnell es war, aber nach einer Weile schaffte es 17,6 Sekunden, was nicht viel war. „Nicht schlecht für diese Tage.“

Danach fuhren die Moore-Jungs ihre Straßenautos – beide hatten heiße EHs –, bis sie etwa 1967, weil sie es satt hatten, ihre Alltagsfahrer zu Tode zu prügeln, beschlossen, ein reines Rennfahrzeug zu bauen. Dieser voll beschriftete FJ mit dem Namen „Moore's Missile“ kam im September 1967 mit dem Motor aus Wallys EH auf die Strips. „Wir haben das Auto einem grünen Kleinbus nachempfunden, der von einem Mann namens John Price betrieben wurde“, erinnert sich Wally. „Er hatte es mit einem 186er umgerüstet, und das brachte uns auf die Idee, dass dies der richtige Weg sei. Der FJ war günstig, er war leichter, leicht erhältlich und man konnte alles daransetzen, anstatt ein gutes, neueres Fahrzeugmodell zu zerlegen.

Der Motor war ein harter Straßenmotor – drei 1-3/4-Zoll-SUs, Kopf, Nockenwelle, Abzieher, Stroker-Kurbel. Bei seinem ersten Aufeinandertreffen hatte das Auto eine Viertelsekunde Vorsprung vor der gesamten Konkurrenz und drang ins Finale gegen den alten Kumpel und inzwischen Top-Pilot Warren Armour ein. Ron, der am Steuer saß, hat an einer roten Ampel einen Fehler gemacht. „Wir haben Merv Waggott an Bord geholt und er hat uns den Grundstein dafür gelegt, wohin wir damit gehen sollen“, erinnert sich Wally. „Er war so schlau und baute Motoren für die Formel Ford und so. Er hat uns viel und kostenlos geholfen, deshalb waren wir froh, ihn an Bord zu behalten.“

„Er schien darüber glücklich zu sein“, fährt Ron fort. „Er warf uns immer wieder Nockenwellen zu, wenn er ein neues Design hatte. Mit der Zeit gingen wir bei dem, was wir tun wollten, eher experimentierfreudig vor, weil wir nicht wirklich etwas riskierten. Wir gingen diese seltsamen Ideen durch und Merv versuchte, sie in die Tat umzusetzen.

„Verstehen Sie, wir haben uns das im Laufe der Zeit einfach ausgedacht. Alan brachte eine Idee vor und ich sagte „Oh ja“ oder „Nein“ und ich warf ihm Ideen vor.“

„Wie einmal haben wir alle Gegengewichte von der Kurbelwelle entfernt“, sagt Wally. „Ich habe Merv gefragt: ‚Warum wollen wir das alles auf der Kurbelwelle haben?‘ und er sagte: ‚Je leichter, desto besser‘, also haben wir sie alle abgeschnitten. Merv glaubte nicht, dass es klappen würde, aber es ging wie eine Rakete.

„Wir hatten einen großen Motor mit großem Durchmesser, der so dünn war, dass Wasser ins Öl gelangte. Deshalb haben wir es mit Getriebeöl als Kühlmittel versucht, weil wir dachten, dass es keine Rolle spielen würde, wenn etwas ausläuft, und dass es zumindest halten würde eine Viertelmeile ... Aber das hat nicht funktioniert.“

„Wir hatten einen Block, aus dem wir alle Zylinder herausgebohrt haben“, sagt Ron. „Und wir haben Hülsen mit einer Stahlplatte an der Oberseite eingeschweißt, die an jeder Seite festgedübelt war, um eine Ausbreitung zu verhindern – das war alles Alans Arbeit, denn so ist es.“ Dann haben wir sie gebohrt und Hülsen hineingesteckt, weil die ersten Hülsen nach dem Schweißen Risse hatten. Es hatte eine Bohrung von 3-7/8 Zoll, was etwa einen Viertel Zoll größer war als ein 186er. Mit einer 3/4-Zoll-Stroker-Kurbel ergaben wir also etwa 240 Würfel.“

„Das Auto lief, aber wir konnten es nicht abdichten“, erklärt Wally, „und so konnten wir es nicht kühl halten.“

„Es ist schwer, sich an alle Details zu erinnern, weil wir im Laufe der Jahre alle möglichen Stroker-Kurbeln hatten“, fügt Ron hinzu. „Früher setzten wir uns mit einem Stabschweißgerät in den Schuppen und begannen mit dem Aufbau der Lagerzapfen auf einer Seite, und Alan bearbeitete sie später auf Maß.

„Bei unserem ersten Rennen mit dem FJ hatten wir einen 1/4-Zoll-Stroker. Warren Armour vermutete, dass wir einen Stroker hatten, weil wir ihm um ein paar Zehntel voraus waren, und da wir einen Repco-Aufkleber auf der Rückseite des Autos hatten, war er überzeugt, dass wir ihn dort hatten. Er war am Montagmorgen bei Repco und hat nach einem für sich selbst gefragt!“

Die Jungs probierten auch ein Viergang-Getriebe aus einem Humber aus, weil sie dachten, es wäre schön und stark, aber es war schwerer, und die Verwendung nur der zweiten, dritten und oberen Gangschaltung kostete sie eine halbe Sekunde. Zurück zum Zeichenbrett.

Das Heck bestand aus Holden-Blattfedern mit einem großen Paar Zugstangen, die an das Differenzial geschweißt waren, und einem Airbag auf der Fahrerseite, um es gerade zu halten. Am Vorderteil waren zwei übereinander zusammengeschweißte Federsätze angebracht, um es anzuheben.

Die Hinterreifen bestanden aus altem Goodyear-Straßenrenngummi aus der Formel 5000, etwa 12 Zoll breit. Dies waren die Zeiten, in denen Slicks tatsächlich rar waren und die meisten Männer Straßenreifen mit Slick-Reifen fuhren.

Die Brüder führten einen großen Teil ihres Erfolgs darauf zurück, ein Holden-Differenzialgehäuse zu verwenden, während sich alle anderen für schwerere Modelle wie 9-Zoll-Fords entschieden. Nicht, dass in diesem originalen FE-Banjo Holden-Zahnräder untergebracht waren, denn die Moores hatten es geschafft, einen Satz Toyota-Zahnräder unterzubringen, die „nicht ganz passten“, aber sie funktionierten, und das ergab eine Endübersetzung von 4,4:1. Das war den 3,89 Übersetzungsverhältnissen, die allen anderen zur Verfügung standen, weit voraus und brachte ihnen in Kombination mit dem alten Holden-Dreiganggetriebe jedes Mal eine Menge Zeit vom Band.

„Was auch immer wir fanden, dass es funktionierte, wir erzählten den Leuten davon“, sagt Wally. „Wir hatten keine Geheimnisse, obwohl viele Leute es nicht glaubten, als Sie es ihnen erzählten.“

„Außer als wir anfingen“, mischt sich Ron ein, „als Warren Armour vorbeikam und fragte: ‚Laufen Sie einen Stroker?‘ Die Antwort war einfach: ‚Nein!‘“

„Damals wurde man, wenn man auf dem Rückweg zurückkam, einfach mit dem nächsten Mann in der Reihe zusammengebracht, der ein Gewinner war; Es gab kein solches Leitersystem wie heute“, fährt Wally fort. „Wenn wir uns als Erster qualifizieren würden, würden wir rausgehen und der Rest des Feldes würde an der Box bleiben, weil niemand der Nächste sein wollte, weil sie diejenigen wären, die gegen uns antreten müssten. Es kam vor, dass auf dem Rückweg Leute anhielten und uns baten, sie zu überholen, weil sie sagten, sie könnten den nächsten Mann in der Schlange nicht schlagen und wollten noch eine Runde fahren.“

„Wir waren sehr knapp bei Kasse“, sagt Ron, „und so haben wir alles verarbeitet, was wir hatten, was wir zum günstigsten Preis finden oder selbst herstellen konnten.“ Wir wollten einfach nur Rennen fahren, und wir waren da, egal was passierte. Wenn wir nicht hätten, was wir wollten, würden wir einfach sagen: Na ja, was haben wir?“

Das waren die Tage, an denen die Jungs einfach kein Treffen verpassten.

„Früher haben wir Teile raubkopiert, wo immer wir konnten“, gesteht Ron. „Ich erinnere mich, dass mein Straßenauto einmal einen Block mit einem Flicken und einem Ringkompressorschlüssel an der Seite eingeschweißt hatte. Nachdem wir bei einem Rennen ein paar Ruten rausgeholt hatten, tauschten wir die Blöcke mit dem Straßenauto, um beim nächsten Rennen Rennen zu fahren. Einmal haben wir den Motor aus dem EH unseres Vaters genommen, um den Block abzuknipsen, worüber er nicht besonders beeindruckt war, aber wir haben ihm von dem Geld, das wir gewinnen würden, einen neuen Block versprochen. Ein Holden-Block und ein Kolbensatz waren damals ziemlich günstig.“

Es gibt eine oft erzählte Geschichte von den Jungs, die zwischen den Runden hetzen mussten, um das Diff wieder aufzubauen, und jemand das Tellerrad in den Sand fallen ließ. Alle hörten auf zu reden und schauten zu, überzeugt davon, dass dies das Ende dieses Treffens sei. Einer der Jungen hob es einfach auf, wischte die großen Klumpen mit einem Lappen ab und begann, es wieder hineinzulegen. Er erklärte, dass es nur eine Viertelmeile reichen müsse, also hätte sie Recht.

„Ich habe oft Variationen dieser Geschichte gehört“, sagt Ron, „und im Grunde ist sie wahr. Wenn man zwischen den Runden lag, hatte man keine Wahl, und wir wollten Rennen fahren und gewinnen – nicht, dass das immer passiert wäre. Manchmal betrug der Abstand zwischen den Runden nur 20 Minuten, und wir würden fast alles tun, um unser Auto wieder auf die Straße zu bringen. Oftmals waren unsere Siege mehr Bluff als die Realität, da wir ins Finale gingen, obwohl wir wussten, dass das Auto keine hundert Meter mehr hatte, wir aber den Eindruck erweckten, dass wir da waren, um Rennen zu fahren, und der andere Fahrer eine rote Ampel hatte .“

Der erste FJ hatte eine ziemlich raue Karosserie mit Rost und Dellen dort, wo man sie nicht haben wollte. Beim Abschleppen nach Hause nach Hurstville gab es Probleme und ein Rad löste sich auf halbem Weg. Später wurde es durch eine viel bessere Karosserie ersetzt. Die Jungs versuchten es sogar mit einem dritten Auto, das speziell für einen der Mr. Holden-Titel gebaut wurde, aber es funktionierte nicht so, wie sie es sich erhofft hatten, also entsorgten sie es und kehrten zu Auto Nummer zwei zurück.

Obwohl es schwierig war, brachte ihnen dieser erste FJ 1968 in Calder ihren einzigen Sieg bei den Nationals. Dieses Ereignis sollte größere Auswirkungen haben, als einfach nur eine hübsche Trophäe auf den Kaminsims zu stellen, denn dort war ein junger Rennfahrer aus Melbourne, der einen EH fuhr. Sein Name war Ron Harrop und er war frustriert darüber, dass er nicht annähernd an die Zeiten herankommen konnte, die diese hoch bewerteten Fahrer aus Sydney erbrachten. Am Ende des Rennens ging er zu den Moores und fragte, was ihr Geheimnis sei. Sie warfen einen Blick auf das, was er lief, und rieten ihm, seine Laufausrüstung in einen FJ zu packen, und der Rest dieser Geschichte ist Geschichte.

„Früher haben wir den FJ auf einem A-Rahmen herumgeschleppt“, erinnert sich Ron. „Eines Nachts, als wir nach Castlereagh hinauffuhren, wurden wir von einem Polizisten angehalten. Früher haben wir es auf einem vorläufigen Etikett abgeschleppt und das vorläufige Etikett einfach so geändert, dass es zu einem anderen Datum passte. Der Polizist warf einen Blick darauf und sagte: „Wenn ich sehe, wie ihr beide dieses Ding noch einmal zurückschleppt, habt ihr es geschafft.“ Wir kannten ihn damals noch nicht, aber Jim Kerr war mit seinem Abschleppwagen an der Strecke, also buchten wir ihn, um das Auto nach Hause nach Hurstville abzuschleppen.“

Die Jungs experimentierten mit anderen Autos und gewannen 1968 die Senior Division bei den Mr. Holden-Titeln in Ron's Street EH und später mit einem Torana XU-1, der 1971 von einem Sponsor geliefert wurde, aber der war viel zu langsam, also gaben sie ihm den schieben.

„Obwohl uns unser Hobby Spaß machte, haben wir nicht wirklich viel Geld dafür ausgegeben“, erklärt Ron. „Wir haben unsere Arbeit und unsere Ideen eingesetzt. Wir haben es mit dem Preisgeld geschafft. Sogar später, als wir den kaputten Chev-Dragster fuhren, liefen wir so, und wir steckten pro Jahr nur vielleicht tausend Dollar hinein. Die Leute brachten einen Motor zur Überholung in Alans Geschäft und Alan sagte: ‚Oh, da ist ein Satz Kolben, den wir verwenden können.‘“

Anfang 1972, nach fünf Jahren Spaß mit den FJs, stiegen Ron und Wally auf einen Dragster um, der von Warren Armour gebaut worden war und über einen kaputten Holden-Motor ihrer eigenen Konstruktion verfügte. Sein Debüt gab er bei den Nationalmeisterschaften 1972, wo er zu den Starautos der Veranstaltung zählte und eine halbe Strecke lang Rauch von den kochenden Hinterreifen hinter sich ließ, während er im Junior Eliminator hinter Charlie Quagliatas 430 Lincoln-Motor auf den zweiten Platz stürmte Dragster.

Dieses Auto sollte durch den Betrieb ehemaliger Taximotoren bekannt werden, die für 25 US-Dollar pro Stück gekauft wurden, nachdem sie eine halbe Million Meilen zurückgelegt hatten und in denen der Kopf, die Nockenwelle und das Gebläse der Moores eingebaut waren. Wenn es die Ruten wegwarf, wozu es häufig neigte, war das bei 25 Dollar pro Stück kein großer Verlust.

1975 stiegen sie auf einen kaputten Small-Block-Chev-Dragster um, der sie bis 1984 weiterführen sollte, als die Castlereagh-Strecke geschlossen wurde. Die Jungs saßen mehrere Jahre lang auf dem Auto, aber mit der Zeit sah es so aus, als ob es in Sydney keinen Ersatz-Drag-Strip geben würde, also verkauften sie es in Teilen und zogen sich aus dem Rennsport zurück.

„Wir waren letztes Wochenende hier in Sydney bei einem Renntreffen, und wenn ich mir die Autos dort ansehe, frage ich mich, warum irgendjemand mit uns darüber reden möchte, was wir gefahren sind, denn es scheint so wenig mit dem zu tun zu haben, was auf Drag-Strips läuft.“ heute“, schließt Ron.

„Es gibt Zeiten, in denen wir das Rennen vermissen, aber wir konnten es uns nicht leisten, es so zu machen, wie sie es jetzt tun. Sogar am Ende der Castlereagh-Ära war es so weit, dass wir einen Unterstützer brauchten. Wir haben die Reifen laufen lassen, bis sie abgenutzt waren, alles wurde gefahren, bis es nicht mehr ging. Wir hatten ein bisschen mentale Telepathie im Gange, und wenn ich auf der anderen Seite des Motors von Alan arbeiten würde, wüsste ich irgendwie, welchen Schraubenschlüssel er als nächstes brauchte, und er würde genau dann übergangen, wenn er ihn brauchte, und er Ich würde das Gleiche für mich tun.

„Während wir Rennen fuhren, waren wir ein Team. Wir haben uns jede Woche mindestens dreimal pro Woche gesehen, und jetzt sehen wir uns nicht annähernd so oft, wie wir sollten, obwohl wir nur sechs Kilometer voneinander entfernt wohnen.“

„Unsere Rennen schweißten zusammen“, fügt Wally hinzu. „Eine große Verbindung.“